Prof.
Dr. Carlos E. Daly Gimón
La
Nueva Ruta de la Seda (NRS) es el fenómeno comercial y financiero de mayores
dimensiones que haya conocido la economía globalizada[1].
Para
tener una referencia, El Plan Chino One Belt One Road (OBOR) como también se le
llama, representa hasta casi seis veces el Plan Marshall impulsado por Estados
Unidos para la recuperación de 16 países europeos devastados después de la II
Guerra Mundial.
Luce
obvia la diferencia.
Históricamente,
a la NRS se le rememora con ese nombre por tratarse de una ruta de transporte de
más de 7.000 kilómetros, que conectaba a la China de la Dinastía Han con
ciertas zonas de Asia Central, de la India, y terminaba en Europa. En ese
itinerario iban comerciantes, diplomáticos, soldados y aventureros con telas de
seda y pashmina, piedras preciosas, piezas de porcelana o cloisonné, té y alimentos
exóticos que se negociaban entre los diferentes países; lo cual implicaba, de igual
manera, un importante y sistemático intercambio de bienes culturales entre
Oriente y Occidente.
Pero
la NRS del siglo XXI es muy diferente.
Puede
decirse que es una estrategia de largo aliento orientada a lograr la inserción de
China en las corrientes comerciales del mundo entero, captar mercados para colocar
su producción industrial en los escenarios internacionales, y asimismo, darle
un fuerte impulso a la integración física con Asia y parte de Europa
(Euroasia).
Objetivos
que requieren el desarrollo a gran escala de importantes y variadas infraestructuras:
miles de kilómetros de vías y conexiones de ferrocarriles, puertos, autopistas,
aeropuertos, oleoductos y gasoductos;
todo lo cual conducirá, de materializarse su ejecución, a convertirla en
la zona económica más importante del mundo.
El
Puerto de Gwadar es uno de esos proyectos emblemáticos que revela las enormes
dimensiones de la NRS.
Emplazado
en Pakistán, este puerto de aguas profundas también incorpora una Zona de Libre
Comercio, muelles y embarcaderos de gran capacidad, y hasta se prevé la
construcción de una autopista de más de 1.152 kilómetros que servirá para
enlazar a Peshawar con Karachi.
Será
un fondeadero que, sin lugar a dudas, se convertirá en el epicentro del
tránsito comercial de China hacia los grandes mercados sin tener que pasar por el
estrecho de Malaca, con acceso directo al Mar Arábigo y colindante con el Golfo
Pérsico.
Debemos
igualmente mencionar el Puerto de El Pireo, en Grecia, el cual facilitará el
ingreso y circulación de mercancías en una ruta propiamente europea. Rumanía,
Bucarest, Budapest y Viena servirán de centro logístico para así alcanzar una
mayor eficiencia en la gestión de costos y tiempos de entrega. Estrechamente
vinculada a El Pireo, está la remodelación del aeropuerto de Athenas, con el
fin expandir el enorme potencial que representa el flujo turístico chino hacia
Grecia, y cuyas estimaciones lo sitúan alrededor de los 1,5 millones de
turistas en el próximo quinquenio.
Paralelamente
a la formidable expansión marítima y aérea que hemos descrito, la NRS incluye
la ruta ferroviaria más extensa del mundo: desde 2014, 13.503 kilómetros de
longitud atraviesan 8 países en 21 días. La ruta Yiwu-Madrid supera de lejos al
conocido tren transiberiano Moscú-Vladivostok, a lo que habría que agregarle la
travesía del Canal de la Mancha que se encuentra activo desde 2017.
Aunque
la frecuencia de los trenes medida en contenedores no ha podido aún superar la
capacidad de los buques de carga, está previsto que al irse desarrollando un tráfico
más intenso aumentará el volumen de mercancías que circularán desde Yiwu hasta
la estación de Abroñigal, en Madrid. En determinadas mercaderías como los
alimentos y otros productos perecederos, el factor tiempo juega un rol
fundamental por lo que si bien las tarifas ferroviarias europeas son tres veces
más caras que las marítimas, conviene resaltar que todavía se mantienen casi
seis veces por debajo de los precios de las líneas aéreas.
El
corredor China-Península de Indochina es otro de los planes que forma parte de
las estrategias que caracterizan a la NRS.
Tailandia,
India, Indonesia y Malasia serán parte de la red de vías férreas que servirán
para empalmar los principales núcleos del Sureste Asiático. Las obras de
construcción del tren de alta velocidad entre Bangkok y Nong Khai, en la
frontera con Laos, se encuentran bastante adelantadas así como desarrollos y
levantamientos similares entre Jakarta-Badung, China-Singapur o, incluso, la
vía férrea que atravesará Malasia de este a oeste.
En
el continente africano, la NRS tiene en curso proyectos de envergadura como el
ferrocarril entre Nairobi y Mombasa (Kenia), la carretera entre Adís Abeba y
Adama, o el desarrollo de un Centro Logístico Marítimo en Somalia y Etiopía, en
el cuerno de Africa. En esos procesos de ejecución participan importantes empresas
chinas, junto a conglomerados transnacionales altamente especializados del
mundo entero.
Hoy
en día, China es el principal socio comercial de Africa con transacciones que
alcanzan los 170.000 millones de dólares, y sus niveles de endeudamiento con
respecto a China ya rondan los 136.000 millones de $ entre préstamos soberanos
y créditos comerciales.
La
deuda pública externa de Africa no es sólo de China pero la potencia asiática
ha tenido que, en el marco de la One Belt One Road (OBOR), “reconocer las
necesidades de los otros socios, y poner
en marcha proyectos que beneficien a residentes locales”.
En
cuanto al esquema de financiamiento de la NRS, sobresalen en este aspecto una
serie de especificidades.
Si
tuviéramos que caracterizarlo diríamos que es un sistema mixto con
participación mayoritaria del Estado Chino.
En
2018 ya habían sido contabilizado más de 1.700 proyectos aproximadamente, por
lo que la asignación de recursos ha sido distribuido entre un conjunto de
agentes/instituciones que implican acuerdos bilaterales, instituciones
financieras internacionales, Bancos del Estado y Fondos Soberanos Chinos; y,
ciertamente en menor escala, a inversionistas privados.
La
iniciativa ha correspondido, como es lógico, al gobierno comunista de Xi Jinping,
quién ha adjudicado cuantiosos préstamos para la construcción, entre otros, de
un gasoducto en Asia Central, puertos de aguas profundas en Sri Lanka o las
vías férrea de Afghanistan.
Estas
operaciones tienen que clasificarse como inversiones de rentabilidad promedio
pues, a decir verdad, no se trata de aportes como los que forman parte de la
conocida Ayuda al Desarrollo[2] ni nada que se le parezca,
y por si hiciera falta alguna evidencia al respecto, por allí destacan las
Cláusula de Garantías exigidas a ciertos países africanos en la explotación de
sus recursos naturales.
Cuatro
grandes bancos chinos lideran esas inversiones: Industrial and
Commercial Bank of China, Agricultural Bank, China Construction Bank y Bank of
China. Participan en esas negociaciones,
igualmente, China Development Bank y el China
EximBank.
De
acuerdo a Backer Mackenzie[3], en la próxima década más
de la mitad de los proyectos de la NRS serán financiados por bancos
multilaterales, e, igualmente, habrá una participación creciente de
inversionistas internacionales con apoyo de influyentes bancos transnacionales
con amplia experticia en el desarrollo de este tipo de proyecto.
Informaciones
recientes revelan que en el caso de Pakistán, el Fondo Soberano Silk Road Funds
aprobó más de 100 millones de $ en inversiones estratégicas, y el Silkroad God
es otro de los Fondos de Financiamiento que mostrado un gran interés por la
minería de extracción, así como el Asian
Infraestructure Investment Bank (AIIB).
El AIIB
participa, igualmente, en la explotación de proyectos en el campo energético en
India, aunque también se ha asociado en 5 importantes proyectos a Asian
Development Bank (ADB), Eurasian Development Bank (EDB) o incluso con el Banco
Mundial.
Ciertamente,
las empresas locales de los países que participan en la NRS también se
beneficiarán de estos cuantiosos contratos, por lo que y ante la presencia de las
Corporaciones Multinacionales del mundo entero, tendrán que elevar su
eficiencia y rendimientos técnicos, así como introducir mejoras sustanciales en
su transparencia corporativa.
En
la Web de https://www.eleconomista.es/, se
revela que el monto total de ese proyecto de enormes dimensiones impulsado por
el gigante asiático alcanzan los 8 billones de $ aproximadamente. Otros datos
informan de una cifra entre los 8 y los 10 billones de $[4]. Esto evidencia, a todas
luces, que en un proyecto de estas dimensiones es harto difícil conseguir
unanimidad de criterios en términos de magnitudes financieras.
Datos
recientes (Dic. 2018) aseguran que China ha desembolsado 53.000 millones de
euros, aunque los del Instituto Mercator de Estudios sobre China (MERICS) son
bastante inferiores, alrededor de los 22.000 millones de euros para la misma
fecha [5].
El
Fondo de la Ruta de la Seda es otra institución que forma parte de ese complejo
entramado mixto de financiación. En 2015 aportó recursos por más de 40.000
millones de $ en la China Three Gorges South Asia Investment Ltd, una
subsidiaria de China Three Gorges Corp., para desarrollar el
proyecto hidroeléctrico pakistaní de Karot, así como otros relevantes avances
de infraestructura en el Corredor Económico China-Pakistán; todos ellos como
parte de la programación de actividades del One Belt One Road (OBOR).
Esta
y otras iniciativas se enmarcan en un verdadero sistema de financiamiento
internacional, tal como hemos mencionado con anterioridad, a lo que hay que
agregar las enormes reservas en divisas que China se ha dedicado a acumular desde
hace una década, orientándose sobre todo hacia la adquisición de bonos del tesoro
norteamericano, y en los que todavía conserva importantes posiciones en la
actualidad. Queda señalar que si bien en los últimos años el crecimiento
económico ha venido decayendo, la China sigue mostrando importantes excedentes
en materia de balanza comercial, y esta estrategia hacia los mercados
internacionales aspira evitar eventuales desequilibrios macroeconómicos que
pudieran atizar sus niveles inflacionarios internos.
Pero
hoy en día América Latina también forma parte de la NRS.
La
propuesta que Xi Jinping plantea a la región se define como “una plataforma para la cooperación mutuamente
beneficiosa”.
Es
incuestionable que América Latina no fue incorporada al One Belt One Road
(OBOR) desde sus inicios en 2013, porque como ha sido suficientemente
comentado, la concepción geopolítica incluyó más que todo a Asia, India, Africa
y Europa.
De
igual manera, a América Latina se le he clasificado en la sección marítima del
One Belt One Road (OBOR), como una “extensión natural” del proyecto.
El
año pasado, en la reunión de cancilleres de Santiago de Chile, se le acuñó un
término más exquisito al calificarlo de “Interconectividad de
Infraestructuras”.
Panamá
es considerado el país de avanzada en la realización del proyecto, pues el
acuerdo firmado entre ambos gobiernos contempla una línea de tren entre Ciudad
de Panamá y David por un costo estimado de US$ 5.500 millones[6].
También
se han sumado Bolivia, Antigua y Barbuda,Trinidad y Tobago y en el mes de julio
de 2018 se incorporó Guyana.
Ciertos
aspectos, consideramos, deben examinarse en el análisis de los efectos sobre
los países involucrados.
Las
ventajas que obtienen las empresas chinas, la colocación de excedentes chinos presentes
en determinados sectores como el acero y el cemento, y los riesgos evidentes de
llegar a niveles contraproducentes de endeudamiento a consecuencia de los
diferentes préstamos que reciben los países comprometidos, son problemas a
tomar en consideración. El caso de Africa,
tal como lo hemos expuesto en párrafos precedentes, es suficiente
demostrativo.
Hay
en esta incorporación de América Latina a la NRS un añadido que viene a
reforzar las posiciones y gestiones de China hacia la región.
Los líderes asiáticos
persiguen, de manera insistente, las materias primas como Petróleo, Hierro,
Cobre, Estaño, Oro, Soja, y otras, y
América Latina dispone de esos commodities en abundancia. Ello explica
por qué, como sostiene la Revista Digital Estudios de Política Exterior, “en
2017 el comercio bilateral entre China y América Latina y el Caribe rondó los
244.000 millones de dólares, más del doble que en 2007, según el Global
Development Policy Center de la Universidad de Boston”[7].
Ya han transcurrido más de
seis años de haberse dado inicio a la One Belt One Road (OBOR), algunos países
tienen dudas acerca de su viabilidad e implicaciones, empresas chinas que han tenido que hacer
frente a dificultades y desventajas, la
inversión directa en 55 de los países que la integran han mostrado un relativo
descenso y ralentización en la
suscripción de contratos. Pero ello no significa que se haya decidido desistir
de este plan estratégico de la política exterior de la potencia asiática. Tan
pero tan fundamental que ya es parte de la constitución de China.
La pregunta, evidentemente,
es si el diálogo comercial para detener la sanciones arancelarias recíprocas
entre Estados Unidos y China repercutirá en la dinámica financiera y productiva
de la Nueva Ruta de la Seda. Sobre todo teniendo en cuenta que China es el
mayor socio comercial de los Estados Unidos.
[1]
La bibliografía en esta
materia, como es de suponer, es amplia y diversa. Luce Boulnois es una de los
historiadoras europeas que más conoce y ha profundizado sobre el tema. Su libro
más destacado, “La Ruta de la Seda.
Dioses, Guerreros y Mercaderes”, publicado en español por Ediciones
Peninsula/Atalaya en 2004 es uno de los más reconocidos por doquier. “La Ruta de la Seda”, de Thomas O.
Hollmann publicado en castellano por Alianza Editorial, en 2008 es otro texto
muy recomendable.
“El
Redescubrimiento de la Ruta de la Seda”, de Anil K. Gupta, Girija Pande y Haiyan Wang, publicado por Jossey-Bass en
2014 es otro libro de interés para consulta obligada sobre esta experiencia
internacional. Finalmente,
con la contribución de 14 autores latinoamericanos, “China, América Latina y la Geopolítica de la Nueva Ruta de la Seda”,
publicado conjuntamente entre la Universidad de Lanús de Argentina y la
Universidad del Suroeste de Ciencias y Tecnología de China, en 2018, es un
libro que resulta útil por su énfasis en las relaciones de China con América Latina.
[2] El término Ayuda al Desarrollo o
Asistencia al Desarrollo se relaciona con todos aquellos desembolsos de
créditos y donaciones que se asignan de acuerdo a una serie de criterios
diseñados por la OCDE, y que, por encima de todo, tienen como finalidad
contribuir al desarrollo económico y social de los países beneficiarios. La ONU
contribuye, de manera fundamental, a la asignación de esos recursos en
dirección de los países en vías de desarrollo de mayor pobreza, así como de
economías atrasadas altamente endeudadas.
[5] Si el lector quisiera ampliar la
información al respecto puede consultar https://www.merics.org/en
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