Las líneas aéreas
internacionales ya casi no vuelan a ninguna parte: ¿hasta cuándo?
Prof. Dr. Carlos Eduardo Daly Gimón
Cuando
el presidente de Francia E. Macron decidió en marzo pasado congelar la mayor
parte de las operaciones internacionales de Air France, ya la principal
compañía francesa trabajaba a un 10% de su capacidad. Xi Jinping, no obstante,
se le había adelantado: desde el 31 de enero China interrumpió los vuelos de
Delta Air Lines y American Air Lines, y le siguieron las mayores empresas
aéreas del mundo que tenían como destino China Continental. Italia, España,
Inglaterra, Bélgica, Suiza, Alemania, Holanda, y el resto de las naciones
europeas hicieron lo mismo. En febrero la crisis económica generada por el
Covid-19 comprometió a Estados Unidos y enseguida a Canadá, colocando el sector
al borde del colapso. América latina, Asia y gran parte de Africa le siguieron,
y aparte de las eventuales repatriaciones de sus ciudadanos y el esporádico
transporte de carga aérea, son pocos, muy pocos, los aviones de aerolíneas
internacionales que hoy en día surcan los cielos.
Crisis de consecuencias devastadoras.
Las
cadenas de suministro tuvieron que suspender igualmente sus actividades.
Boeing, Airbus, sobre todo, pero también Bombardier, CSeries, Comac, Sukhoi y
otras empresas especializadas se vieron obligadas a enviar a sus ejecutivos y
trabajadores a ver Tv en casa mientras dura la pandemia. Las compañías de
mantenimiento, reparación y revisión, los proveedores de combustible y de servicios
aeroportuarios, y hasta la venta en línea al consumidor han tenido que llevar
sus tareas a niveles de la propia subsistencia.
El
impacto directo sobre el sector está por cuantificarse, pero desde ya asoman en
el horizonte los que resultan sus aspectos más sobresalientes.
La
Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA)[1] anunció en su comunicado
Nº 29 del 14 de abril de este año, que la disminución por concepto de ingresos
por pasajeros aéreos será de más de 314.000 millones de $, un 55% menos que en
2019.
Por
cómo van las cosas, la demanda anual de pasajeros puede alcanzar un 48% menos que el año pasado.
La
caída en la demanda de consumidores tiene que ver con el comportamiento del PIB
a nivel global, tanto en lo concerniente a los resultados del primer trimestre
como en cuanto a lo que se espera ocurrirá en los meses siguientes.
A
ello debe sumársele las fuertes restricciones a los viajes aéreos. A principios
del mes pasado el impacto resultó abrumador: 80% cayeron los viajes aéreos como
consecuencia de las limitaciones impuestas por las decisiones gubernamentales
de confinamiento y estado generalizado de alarma.
Junto
a esos indicadores de por sí contundentes, las estimaciones acerca de la nómina
global de las compañías aéreas se ubican alrededor de unos 65.5 millones de
empleos que dependen de la aviación. En términos más directos, por cada empleo
que pueda salvarse en cada aerolínea,
dice IATA, se salvarán a su vez otros 24 empleos [2].
Por
otra parte, la asistencia de los gobiernos ha sido un paliativo que ayuda a las
empresas a plantearse ciertas expectativas hacia lo que resta del ejercicio
actual.
Apoyos
que, a veces, son cuestionados o, puede que sí, aceptados a regañadientes.
En
España, por ejemplo, se ha considerado que los 400 millones de $ acordados por
el Ejecutivo de Pedro Sanchez “no están a la altura de las circunstancias”.
En
Estados Unidos, el rescate del sector aeronáutico alcanza los 25.000 millones
de $ en el marco de un Plan de Asistencia de 2.2 billones de $ para paliar los
efectos de la pandemia que sacude el país.
El
objetivo está más que claro: evitar la quiebra de empresas y el despido masivo
de trabajadores.
Y
para alcanzar esos fines, es indispensable recuperar la conectividad que
proporcionan las líneas aéreas a la economía en su conjunto.
Para
ello, resalta IATA, tiene que otorgarse apoyo financiero directo a
transportistas de pasajeros y de carga aérea, préstamos y garantías a las
emisiones de bonos corporativos por parte de los Bancos Centrales y de los
gobiernos en general, y alivio fiscal que permita aligerar la carga impositiva
sobre las empresas aéreas en dificultades.
Antes
de llegar a ello, los mercados se adelantan y emiten sus propias valoraciones.
Hace
pocos días, la muy renombrada Berkshire Hathaway encabezada por Warren Buffet anunció[3]
a los medios informativos internacionales, que procedía a vender sus acciones
en las cuatro principales líneas aéreas de los Estados Unidos (Delta Air lines,
American Airlines, Southwest Airlines, y United Airlines), por cuanto sus
pérdidas alcanzaban más de 50.000 millones de $. Concluía el veterano operador
de los mercados bursátiles, que “el sector de la aviación no es una buena
inversión por causa de la pandemia del Covid-19”.
Y,
claro, nadie sabe cómo concluirá este oscuro episodio en los negocios de las
compañías aeronáuticas.
La
normalización de los vuelos internacionales exige no solamente las acciones
financieras y fiscales que hemos referido, sino también superar los problemas
logísticos, de manejo y operatividad de los aviones en el contexto de cada país
en particular.
A lo
que debe añadírsele el mantenimiento de los más de 17.000 aviones que hoy en
días están inactivos en distintos aeropuertos y/o zonas de aparcamiento; todo
ello sin mencionar el conjunto de requisitos y formalidades exigidas a pilotos,
controladores e ingenieros de vuelo para volver a volar en el corto plazo.
Vale entonces la pregunta: cuanto se levantarán las
limitaciones impuestas por los diferentes gobiernos a las aerolíneas
internacionales?
Otra interrogante que nos parece pertinente es como
se aplicará el distanciamiento obligatorio para que no ocurra un rebrote de la
epidemia?
La normalización de los aeropuertos, la
disponibilidad de los asientos en el marco de un distanciamiento social que
todavía va a durar un tiempo más, e incluso la aplicación de una cuarentena
obligatoria para quienes hagan parte del tráfico aéreo, son asuntos que tendrán
que resolverse en las próximas semanas para que pueda haber una relativa
recomposición del sector en su conjunto y de la conectividad internacional en
particular.
Las pérdidas no dejan de ser asombrosas: según
IATA,
88.000 millones de dólares en la región
Asia-Pacífico, 76.000 millones de $ en Europa, 50.000 millones de $ en
Norteamérica y 19.000 millones de $ en Medio Oriente, y 15.000 millones de $ en
América Latina [4]. Estos
datos reflejan, sin lugar a dudas, la más grande crisis del transporte aéreo en
toda su historia.
Recientemente, Francia decidió extender la
emergencia sanitaria hasta el 24 de julio, y, más aún, contempla imponer 14
días de aislamiento a todos aquellos que ingresen a su territorio, francés o
extranjero y que no tenga síntomas, y 30 días para aquellos que resulten
positivos del Covid-19.
Como puede apreciarse, las restricciones en los
viajes, el despegue de los vuelos, los limitados movimientos fronterizos a
turistas, viajeros por negocios o nuevos inmigrantes, esa es la norma en todas
partes del mundo; lo cual significa, mal que bien, que los aviones seguirán en
tierra y/o con pocos movimientos en el aire. Y así será por unas cuantas
semanas más; gracias al Covid-19 y a todo lo que él acarrea para la humanidad
entera.
[1]
International Air Transport
Association (IATA) reúne a más de 290 líneas aéreas que representan el
82% del tráfico aéreo global.
[3] BBC
Mundo del 03/05/2020 www.bbc.com › mundo
[4]
Tomado de https://elestimulo.com Consultado el
02/05/2020.
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